Aus welchen Materialien besteht die Kabine eines Flugzeugs?

Das ist überhaupt keine leichtfertige Angelegenheit.

Dies ist ein tiefgründiges Thema, bei dem Lehren aus sehr tragischen Unfällen und Todesfällen gezogen werden.

Vor 32 Jahren ereignete sich am Flughafen Manchester eine Katastrophe, als ein überfülltes Passagierflugzeug in Flammen aufging und 53 Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder starben. Wie hat die Katastrophe den Flugverkehr verändert und könnte sich ein ähnlicher Unfall wiederholen? Hersteller von Luftkanälen aus Stoff in China

„Passagiere schrien: ‚Feuer! Feuer!‘ Du hast hundert Gedanken. Wo ist deine Familie? Wie sollten sie jemals rauskommen?“

John Beardmore gehörte zu den 131 Passagieren, die den unglücklichen British Airtours-Flug 28M bestiegen, der am 22. August 1985 nach Korfu fliegen sollte.

Als die Piloten ein lautes Knallen hörten, als die Boeing 737 über die Landebahn raste, vermuteten sie zunächst einen geplatzten Reifen.

Tatsächlich hatte ein Motorschaden eine Kettenreaktion ausgelöst, die zu einem kaputten Kraftstofftank führte.

Der Start wurde abgebrochen und das Flugzeug schnell zum Stehen gebracht, doch Rauch und Flammen verschlangen bald das Heck des Flugzeugs und führten zu Panik in der Kabine.

Fast alle 55 Opfer starben an den Folgen der Rauchvergiftung, als die Passagiere zu den vorderen Ausgängen rannten – einer davon war verstopft –, was zu einem Engpass führte und Menschen auf der Rückseite festsitzen ließ.

Die anschließende Untersuchung durch die Flugunfalluntersuchungsstelle führte zu einer Reihe von Änderungen.

Der Unfall trug maßgeblich dazu bei, dass die Evakuierung von Flugzeugen effektiver wurde, und wurde als „ein entscheidender Moment in der Geschichte der Zivilluftfahrt“ beschrieben.

Umsetzung der Empfehlungen der britischen Abteilung für Flugunfalluntersuchungen
(AAIB), das den Unfall untersuchte, führte die Luftfahrtindustrie neben vielen anderen Änderungen feuerfeste Sitzbezüge, Bodenbeleuchtung, feuerfeste Wand- und Deckenpaneele ein.

Die Untersuchung ergab insbesondere, dass viele Materialien in der Passagierkabine hochgiftige Dämpfe erzeugten und die Fluggesellschaften gezwungen waren, noch einmal nachzuschauen und das Rad sozusagen neu zu erfinden.

Also wurde das alte „Metall, Plastik, Glas und Stoff“ abgeschafft und durch neue feuerbeständige Kunststoffe und Stoffe sowie Kissen und Teppiche ersetzt.

Unter dem Innenraum eines Flugzeugs versteht man alles, was in der Druckhülle, also dem unter Druck stehenden Teil des Flugzeugrumpfs, enthalten ist.

Die regulatorischen Anforderungen der Federal Aviation Requirements (FAR), Teil 25, die für Innenräume gelten, fallen in FAR 25.853, Compartment Interiors, und FAR 25.855, Cargo or Baggage Compartments.

Obwohl FAR 25.853 die einleitenden Begriffe enthält: „Für jedes von der Besatzung oder den Passagieren besetzte Abteil gilt Folgendes“: Gegenstände, die sich nicht unbedingt im besetzten Abteil befinden (d. h. außerhalb der Kabinenauskleidung und weder für die Besatzung noch für die Passagiere sichtbar sind). ), wie z. B. „elektrische Leitungen, thermische und akustische Isolierung und Isolierhülle, Luftkanäle“, werden ausdrücklich genannt und die behördlichen Anforderungen werden auch auf sie angewendet.

Zu den Sicherheitskriterien gehören die regulatorischen Vorgaben der FAA, die sich nur auf die Sicherheit beziehen und weitgehend quantitativ sind. Allerdings gibt es andere, nicht regulatorische Anforderungen, wie etwa den Fahrgastkomfort, die schwer zu quantifizieren sind, was die Aufgabe der Konstrukteure erschwert. Die Innenarchitektur von Flugzeugen wird dadurch noch komplizierter, dass viele dieser Anforderungen miteinander konkurrieren und daher Kompromisse erforderlich sind.

Sobald die Konstruktion eines Teils von Konstruktionsorganisationen festgelegt wurde und Zeichnungen, die die Konstruktion und Herstellung beschreiben, an die Fertigungsorganisationen weitergegeben werden, werden viele Geschäftsprozesse aktiviert, um die Beschaffung von Materialien (Bestand), Werkzeugen, Einrichtungen und Arbeitskräften durchzuführen . Wenn nachträglich eine Änderung am Design vorgenommen wird, kann sich auch die gesamte Fertigungsplanung ändern, was zeitaufwändig und kostspielig sein kann und möglicherweise erhebliche wirtschaftliche Nachteile mit sich bringt. Daher hat die Konstruktion von Teilen „auf Anhieb richtig“ hohe Priorität.

Der aktuelle Stand der Technik für Materialien, die zur Herstellung von Teilen verwendet werden, die die Designkriterien und andere Anforderungen erfüllen, lässt sich in mehrere Hauptkategorien oder -familien einteilen. Materialkategorien, die zur Herstellung feuerbeständigerer Innenräume verwendet werden könnten, würden denselben Auswahl- und Verwendungskriterien unterliegen.

Derzeit bestehen die meisten vertikalen Flächen und Deckenflächen von Flugzeugen aus Sandwichpaneelen, die aus Deckschichten aus Phenolharz und Glasfaser- oder Kohlefaserverstärkung sowie einem Polyaramid-Kern (Nomex) hergestellt werden. Diese Platten sind mit hochformbaren dekorativen thermoplastischen Folien bedeckt, die in einer Vielzahl komplexer Muster und Farben bedruckt und in einer großen Auswahl an Texturen und Glanzgraden geprägt sind.

Besonders schwierige Probleme bereiteten feuerbeständige Textilien.

Das Hauptmaterial, das für Polster und Vorhänge verwendet wird, ist feuerhemmende Wolle, teilweise wird auch feuerhemmendes Polyester verwendet, die beide die Feuerwiderstandsanforderungen erfüllen und außerdem in einer unbegrenzten Farbpalette gefärbt werden können. Für Wandteppiche gelten strengere Anforderungen an die Entflammbarkeit als für Polster und Vorhänge. Es war schwierig, ein feuerhemmendes System für Wolle zu formulieren, das es ihr ermöglicht, die strengeren Anforderungen zu erfüllen. Daher müssen Wandteppiche derzeit aus den neuen synthetischen Materialien mit einer relativ begrenzten Farbpalette oder aus Wolle/Synthetik-Hybridstoffen hergestellt werden. Diese Einschränkung hat in gewissem Maße dazu geführt, dass von der Verwendung von Wandteppichen abgeraten wurde. Anstelle von Wandteppichen werden andere dekorative Schemata von weniger ästhetischem Reiz verwendet.

Die regulatorischen Anforderungen der FAA für Innenausstattung basieren zu einem großen Teil auf der Entflammbarkeit. Die Entflammbarkeitsvorschriften für Transportflugzeuge sind in FAR 25.853, FAR 25.855 und FAR 25.869 aufgeführt. Für die meisten Einrichtungsgegenstände (mit Ausnahme von Kabinenauskleidungen, Sitzen und Frachtauskleidungen) umfassen diese Bunsenbrennertests zur Charakterisierung der Zündbeständigkeit und der Fähigkeit, einer Flamme standzuhalten.

Zusätzlich zu den Zündfähigkeitsanforderungen unterliegen Kabinenauskleidungen zusätzlichen Anforderungen, die die Kontrolle der Gesamtwärmeabgabe und der Wärmeabgaberate sowie der Dichte des erzeugten Rauchs umfassen.

Sitze und Frachtauskleidungen müssen ziemlich strenge Tests bestehen, die auf Kerosinölbrennern basieren, wie sie in Heizöfen für Privathaushalte verwendet werden. Detaillierte Beschreibungen der Entflammbarkeitstestmethoden für indivi